新中国成立之初炒股证券配资网，中国的铁路总里程不过两万多公里，那时的铁路网络还显得稀疏而局促。到了1980年代初，铁路营业里程增长至五万公里，可到了90年代初，铁路总里程也仅增加到5.3万公里。十年之间新增里程似乎寥寥无几，这不免让人产生一种错觉——仿佛整个80年代铁路建设几乎停滞。那么，真的是这样吗？ 实际上，80年代正是改革开放政策刚刚推行的时期，国家的财政状况并不宽裕。除了保障一些基础设施建设外，更多资金需要投入到民生改善之中。那个时期，中国刚刚向世界敞开国门，人们看到西方发达国家航空业和高速公路的蓬勃发展，自然而然地将铁路视作“夕阳产业”。尽管少数国家已经开始尝试高速铁路，但以当时中国的经济实力和科技水平，研发和运营高速列车仍然是一种遥不可及的梦想。
与此同时，中国铁路的运输能力本身也面临巨大压力。机车功率有限，牵引力不足，远不能满足日益增长的运输需求。随着改革开放的推进，外出务工的人口急剧增加，客运紧张程度空前，票难求成了常态。因此，铁路建设的重心自然倾向于扩能提升。一方面，客车编组不断加长——从13节扩展到16节、17节，东部部分主干线甚至加至20节；另一方面，机车生产也迎来了新一轮发展，功率更大的机车投入批量生产，并从国外引进了大功率内燃机车和电力机车以增强牵引能力。同时，干线蒸汽机车停产，空调客车逐步投入使用。部分线路也开始增建复线或实施电气化改造，例如成渝铁路改用电力机车牵引后，运输能力几乎提升了一倍。 上世纪80年代生产的韶山1型大号版电力机车 上世纪80年代生产的东风4B型内燃机车 上世纪80年代生产的25型空调客车 在新建铁路方面，80年代重点工程主要集中在战略性运输通道。北方的大秦铁路是晋煤外运的重要通道，而南方则重点建设衡广复线——也就是京广铁路南段，从衡阳延伸至广州。那时，广东尤其是珠三角地区是改革开放的前沿阵地，但从珠三角前往外省的铁路通道仅有京广一条。南岭、大瑶山交界地带的老线盘旋曲折，仅为单线，通行速度低，运输能力难以满足日益增长的需求。为此，国家决定在衡阳至广州段增建复线，并开凿长隧道穿越险峻山脉，以缩短里程、节约运行时间。 其中，长达14公里的大瑶山隧道堪称衡广复线的控制性工程，也是当时中国最长的铁路隧道。1981年开工，1987年贯通，1988年衡广段复线及大瑶山隧道投入使用，使京广铁路全线实现复线化。这不仅极大便利了珠三角地区北上的交通，也为全国各地通往珠三角提供了高效通道。乘坐列车驶出大瑶山隧道 京广铁路南段 总体来看，80年代铁路建设虽不以新建里程为主，但在既有线路的扩能和改造上投入巨大。随着国家财力逐步增强，除了持续扩能改造，才得以同时推动大量新建铁路项目炒股证券配资网，真正形成了更加密集和高效的铁路网络。
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